Suite au Think Tank : « La remorque du futur : Quelles évolutions pour le transport routier de marchandises ? » du 17 novembre 2021 sur le salon SOLUTRANS, CARA, avec son programme de recherche « Système de transport intelligent« , vous propose une synthèse sur cette thématique.

Les convois routiers évoluent. Bientôt, la remorque pourrait être communicante, évolutive, plus efficiente et même… motorisée ? En un mot, intelligente. l’échange de données pour faciliter la gestion des nouveaux usages autour des remorques industrielles, un aérodynamisme accru, ou encore la récupération d’énergie intégrée sont autant de leviers pour gagner en performance sur la logistique du transport de marchandises, sur et en-dehors des routes.

Ces produits qui sont trop souvent considérés comme accessoires au véhicule, sont bel et bien des objets technologiques qu’il convient de considérer dès les phases amonts du développement. C’est pour ces raisons que CARA a choisi de s’intéresser de plus près à la remorque du futur, et plus précisément aux attentes qu’en auront ses utilisateurs et aux évolutions qu’elle devra subir pour accompagner les nouveaux usages du monde du transport, depuis sa conception jusqu’à son exploitation.

Les remorques de demain devront être communicantes et interopérables avec tous les types et modèles de camions tracteurs.

Cela passera probablement par l’élaboration de nouveaux standards, et ouvrira de nombreuses perspectives, avec de nouveaux services, de nouvelles fonctions et de nouveaux usages pour les transporteurs et leurs clients.

Dans la majorité des cas, pour des produits semi-finis, l’objectif est d’optimiser le chargement en termes de masse. En revanche pour des produits finis, l’optimisation en volume doit être atteinte.
Ainsi, les 2 approches se complètent au fil de la chaine logistique. Le plus souvent, des remorques et semi-remorques classiques sont utilisées, c’est-à-dire un châssis reposant sur un ou plusieurs essieux.

Mais il existe bien différentes sortes de remorques, selon la nature de la marchandise transportée : remorques équipées d’une caisse frigorifique pour les denrées périssables, remorques basculantes pour le transport de vrac, ou encore remorques spécialisées pour différents corps de métiers (par exemple toupies à béton pour la construction).

Le camion tracteur permet de déplacer le convoi, mais le cœur de métier du transporteur c’est la remorque : c’est lui qui l’utilise, et elle doit s’adapter parfaitement au produit transporté pour garantir une exploitation optimale.

Les principales contraintes identifiées sont liées à la multimodalité des transports d’une part, et à la difficile – voire impossible – remontée d’informations d’autre part.

Le chauffeur et l’exploitant n’ont donc souvent pas connaissances, en temps réel, des éventuels dysfonctionnements du matériel tracté, ce qui impacte directement la qualité de service rendu au client.

Aujourd’hui, la (semi-)remorque est plutôt « mal connectée. En effet, pour des exemplaires neufs ou récents, elle est déjà équipée d’un certain nombre de systèmes embarqués. Cependant, la liaison avec le camion, voire avec l’ERP du transporteur n’est pas établie correctement.

Les fabricants de remorques doivent mener un travail d’intégration des échanges de données entre les différents éléments du convoi, en collaboration avec les constructeurs de camions.

Une cabine de poids-lourd est déjà très équipée en écrans. Une intégration d’origine constructeur permettrait de limiter les coûts tout en maîtrisant les distractions éventuelles pour le chauffeur.

Il existe en outre une norme qui règle partiellement la problématique de la communication (aujourd’hui, c’est le CAN qui est utilisé pour les échanges basiques au sein de l’attelage) et qui permettrait de ne pas greffer après-coup un nouveau système avec un énième écran propre sur le tableau de bord.

A noter que tracteur et semi-remorque ne forment pas un attelage permanent. La liaison doit fonctionner quel que soit le couple tracteur-semi. Toutefois que cette compatibilité n’est en théorie
nécessaire que lorsqu’un dysfonctionnement survient et requiert d’alerter le chauffeur.

Afin de relier les matériels de manière optimale, il faudrait un unique canal de communication, complètement standardisé, qui puisse rendre compte de la complexité croissante des remorques.
Cela passe notamment par l’intégration de systèmes embarqués de plus en plus évolués.

L’aspect « convivial » et l’ergonomie de lecture de l’information remontée doivent également être pris en compte, afin de limiter à l’essentiel ce qui filtre.

En ce sens, certains OS (systèmes d’exploitation) montrent déjà ce qu’il est possible de faire par l’intermédiaire de l’info-divertissement existant (ex : Appli mobile, sans fil).

Le standard CAN fonctionne bien pour les véhicules déjà multiplexés. Cependant aujourd’hui, dans 99% des cas, les remorques ne le sont pas encore. Cela paraît donc être une première étape incontournable pour la Remorque du Futur.

Quoi qu’il en soit, il sera nécessaire dans d’élargir le groupe de réflexion à d’autres constructeurs et équipementiers pour établir le socle commun solide qui permettra une plus grande interopérabilité des matériels.

Par ailleurs, de manière très opérationnelle, le premier intervenant en cas de dysfonctionnement est et reste le chauffeur. Pour autant, les données sont parfois déjà collectées au niveau de l’exploitant pour remonter l’information aux ateliers de maintenance ou aux clients. Il est ainsi paradoxalement plus facile aujourd’hui de transmettre de la donnée en temps quasi réel à l’exploitant qu’au chauffeur. Le processus doit donc être repensé, sans toutefois perdre
les fonctionnalités existantes, qu’il faut au contraire continuer de développer.

Un grand nombre de nouvelles applications pourraient voir le jour, grâce à la connectivité : de l’alerte de sécurité basique à la maintenance prédictive, en passant par l’optimisation du remplissage – la question des kilomètres parcourus à vide est d’ailleurs une préoccupation majeure et plus que jamais d’actualité, qui va directement dans le sens de la transition écologique et énergétique.

Une connectivité accrue contribuerait encore davantage à l’atteinte des objectifs de neutralité carbone du transport de marchandises. Enfin, il serait intéressant que la remorque ait une certaine autonomie pour les manœuvres dételées, car 70% de la casse se
fait lors des manœuvres de mise à quais.

Ainsi, des essieux générateurs commencent à apparaître petit à petit, mais il n’est pas encore courant de voir des essieux moteurs voire automoteurs sur les semi-remorques. Quel que soit le système implémenté, son utilisation doit rester intuitive pour l’utilisateur, chauffeur ou cariste.