La LOM, dite Loi d’Orientation des Mobilités, publiée au journal officiel le 26 décembre 2019, est une réforme en profondeur des politiques de mobilités. Cette loi a pour objectif :

Dans cet article nous allons nous intéresser à ce dernier objectif qui englobe le développement, en France, du véhicule autonome.

Le pôle de compétitivité CARA et ses adhérents sont impliqués de la développement de cette nouvelle solution de mobilité: constructeurs de navettes autonomes, expérimentation, opérateur de transport, etc.

Grâce à cette loi d’orientation des mobilités (LOM) parue le 26 décembre 2019, la France est l’un des premiers pays européens à se doter d’un cadre législatif et règlementaire permettant la circulation de ces véhicules d’ici à 2022.

Le cadre législatif et règlementaire de circulation des véhicules automatisés, repose en partie sur l’article 31 de la Loi d’Orientations des Mobilités (LOM). Cet article permet au Gouvernement d’élaborer le cadre réglementaire pour la circulation des véhicules automatisés sans conducteur à bord utilisés dans le cadre d’un service organisé de transport de passagers sur parcours ou zone prédéfinis.

L’article 32, quant à lui, fixe le cadre législatif et règlementaire relatif aux données liées aux systèmes d’automatisation.

L’article 31 habilite le Gouvernement à construire le cadre réglementaire permettant, la circulation sur les voies publiques en France de véhicules automatisés. Ces véhicules peuvent être des voitures particulières, des véhicules de transport public, des engins de livraisons et des véhicules de transport de marchandises.

L’ordonnance publiée en application de cette loi, et ses décrets et arrêtés afférents, permet la circulation des véhicules automatisés, grâce à un régime de responsabilité adapté, en fixant les exigences de sécurité (article 1^er de l’ordonnance)

Ce cadre couvrira les niveaux élevés d’automatisation, dont les systèmes sont à même de gérer toutes les situations de conduite dans leur domaine d’emploi, sans intervention du conducteur, ou lorsque l’opérateur est situé à l’extérieur du véhicule.

Cette ordonnance fixe en particulier les régimes de responsabilité (automobiliste, constructeur, concepteur des systèmes), notamment dans les situations où le système de conduite automatisée est activé. En effet, la responsabilité pénale de conducteur n’est pas engagée « pour les infractions résultant d’une manœuvre d’un véhicule dont les fonctions de conduite sont déléguées à un système de conduite automatisé, lorsque ce système exerce, au moment des faits […] le contrôle dynamique du véhicule ».

En revanche, le conducteur doit rester en alerte lorsque que la délégation de conduite est activée et « doit se tenir constamment en état et en position de répondre à une demande de reprise en main du système de conduite automatisé », sa responsabilité étant engagée dès lors qu’« il exerce le contrôle dynamique du véhicule à la suite d’une reprise en main de celui-ci » et que « les sommations, injonctions ou indications données par les forces de l’ordre ou les règles de priorité de passage des [véhicules de secours] » ne sont pas respectées ou que la demande reprise en main proposée par le véhicule n’a pas été honorée.

Une particularité de cette ordonnance relève du fait que « pendant les périodes où le système de conduite automatisé exerce le contrôle dynamique du véhicule conformément à ses conditions d’utilisation », c’est le constructeur qui est pénalement responsable en cas d’infraction « lorsqu’une manœuvre [est] effectuée par le système de conduite automatisé exerçant le contrôle dynamique du véhicule conformément à ses conditions d’utilisation ».

Le texte prévoit par ailleurs les modalités d’accès aux données de l’enregistreur de données routières, selon les situations.

La publication de cette ordonnance s’accompagnera de ses décrets et arrêtés afférents fixant les conditions de validation et d’exploitation des systèmes automatisés de transport publics ou partagés de personnes sur parcours prédéfinis, en s’appuyant sur des référentiels de démonstration de la sécurité, dont les premiers sont déjà en cours.

L’article 32 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour assurer la mise à disposition des données des véhicules « connectés » et des assistants de conduite aux forces de l’ordre et aux services d’incendie et de secours.

La gestion de la donnée, qui devient centrale pour la conception, la validation, l’apprentissage et l’exploitation des systèmes et des services de mobilité automatisée. Le cadre règlementaire issu de la Loi d’Orientation des Mobilités, concerne principalement l’utilisation des données d’apprentissage et de validation et l’utilisation des données par les autorités publiques ; sa mise en œuvre associera étroitement les acteurs, au premier rang desquelles les collectivités locales et en s’assurant de la cohérence avec le cadre européen et international.

L’habilitation vise également à créer un cadre non discriminatoire d’accès à certaines données des véhicules pour le secteur privé permettant le développement de nouveaux services.

Il prévoit aussi une habilitation pour construire un cadre permettant la circulation de véhicules hautement automatisés ainsi que des dispositions permettant l’utilisation des données du véhicule connecté dans un cadre approprié.